Pociągi PKP Intercity zwolnią? UTK za zmianą przepisów!

Czarne chmury zbierają się nad przepisami umożliwiającymi prowadzenie pociągów z prędkością powyżej 130 km/h w przypadku, kiedy pojazd i infrastruktura nie są wyposażone w system ETCS/ERTMS. Jeśli do takich zmian rzeczywiście by doszło, największym poszkodowanym byłyby PKP Intercity – to ten przewoźnik uruchamia najwięcej pociągów poruszających się z prędkością 160 km/h przy jednoosobowej obsadzie.

– Prezes UTK od dłuższego czasu postuluje powrót brzmienia przepisów do stanu, w którym obowiązywała zasada dwuosobowej obsady drużyny trakcyjnej, kiedy pojazd kolejowy i infrastruktura nie są wyposażone w system ETCS, a prędkość pociągu wynosi więcej niż 130 km/h. Stanowisko to było zaprezentowane m. in. w trakcie spotkania zespołu ds. monitorowania poziomu bezpieczeństwa sektora kolejowego w Polsce, który odbył się 12 grudnia 2024 r. Takie stanowisko Prezesa UTK poparte jest poziomem zagrożenia, jakie powstało podczas kilku zdarzeń kolejowych – wyjaśnia Tomasz Frankowski, rzecznik prasowy UTK.

Zmiana w przepisach jest postulatem Prezesa UTK, jednak sam proces zmiany musi być przeprowadzony przez Ministra Infrastruktury.

Swoje stanowisko UTK opiera na analizie niebezpiecznych zdarzeń, do których doszło w zeszłym roku i w których uczestniczyły składy PKP Intercity. Jak twierdzi UTK wszystkie z nich łączyło to, że maszyniści pociągów w obsadzie jednoosobowej prowadzili je z prędkością ponad 130 km/h. PKP Intercity wyjaśnia jednak, że w Przyłubiu obsada była dwuoosobowa. Zarówno pojazdy, jak i odcinki linii kolejowych nie były wyposażone w system ECTS.

Poniżej przytaczamy przygotowane przez UTK opisy każdego z nich.

Psary: Do zderzenia pociągów zabrakło 4 sekund

19 kwietnia 2024 r. na stacji Psary doszło do zdarzenia kolejowego kategorii B04. W jego trakcie maszynista pociągu relacji Bohumin – Gdynia Główna, zbliżając się do stacji Psary, nie zastosował się do sygnału S1 "STÓJ" na semaforze wjazdowym i omal nie doprowadził do czołowego lub bocznego zderzenia z pociągiem nr 7321 PKP Intercity, który wyjeżdżał z kierunku przeciwnego ze stacji Psary. Pociąg Bohumin – Gdynia Główna zbliżał się do stacji Psary z prędkością 160 km/h. Do zderzenia pociągów zabrakło 4 sekund.

Trzebinia: 152 m od tragedii

24 sierpnia 2024 r. na stacji Trzebinia doszło do incydentu kategorii C44 z udziałem dwóch pociągów spółki PKP Intercity. Pociąg nr 7201 relacji Zielona Góra – Lublin Główny, jadąc po torze stacyjnym nr 1, nie zatrzymał się przed semaforem wyjazdowym K1 wskazującym sygnał "STÓJ". W tym samym czasie na sygnał zezwalający na semaforze wjazdowym M wjeżdżał pociąg relacji Przemyśl Bakończyce – Zielona Góra. Maszynista pociągu nr 7201 dopiero po informacji przekazanej mu przez dyżurną ruchu zorientował się, że semafor wyjazdowy wskazywał sygnał "Stój". Maszynista wdrożył hamowanie nagłe oraz nadał sygnał A1r w systemie Radio-stop. Pociągi zatrzymały się w miejscu, w którym odległość czoła pociągów wynosiła 152 m.

Pociąg nr 7201 Zielona Góra – Lublin Główny przejeżdżał przez stację Trzebinia z prędkością 146 km/h. Pociąg relacji Przemyśl Bakończyce – Zielona Góra zbliżał się do stacji Trzebinia z prędkością 125 km/h, natomiast wjazd w stację odbywał się z prędkością 60 km/h.

Kłopoty w Bydgoszczy

24 sierpnia 2024 r. doszło do incydentu kategorii C44. Pociąg nr 1525 relacji Warszawa Wschodnia – Bydgoszcz Główna nie zatrzymał się przed semaforem odstępowym F wskazującym sygnał „STÓJ” i wjechał na odstęp Przyłubie – Solec Kujawski, na którym znajdował się pociąg nr 554019 (LOTOS Kolej Sp. z o. o.). Dyżurna ruchu stacji Solec Kujawski zauważyła pominięcie semafora i zatrzymała pociąg, wywołując maszynistę i informując o zaistniałym zdarzeniu oraz o konieczności zatrzymania pociągu. Pociąg 1525 relacji Warszawa Wschodnia – Bydgoszcz Główna w momencie pominięcia semafora odstępowego poruszał się z prędkością przekraczającą 130 km/h.

PKP Intercity podkreślają, że kwestie bezpieczeństwa są dla przewoźnika najważniejsze. – Jest oczywiste, że stosujemy wszystkie rozwiązania podwyższające bezpieczeństwo wprowadzone przez Urząd Transportu Kolejowego – mówi Maciej Dutkiewicz, rzecznik prasowy przewoźnika. Zaznacza przy tym, że w Przyłubiu obsada była dwuosobowa. 

UTK postuluje zmiany przepisów

UTK, jak wspomniano na wstępie postuluje przywrócenie przepisów sprzed 2023 r., ale jest też świadomy, że to nie jednoosobowa obsada jest źródłem problemów. – Niezależnie od tego Prezes UTK wskazuje, że przywrócenie regulacji o liczebności składu drużyny pociągowej, które obowiązywały do końca 2023 r., to nadal oddziaływanie na skutki, a nie przyczyny zdarzeń SPAD – mówi rzecznik UTK.

– W ocenie Prezesa UTK działania, które zmierzają do ograniczania liczby zdarzeń tego typu, powinny być nakierowane na poprawę koncentracji i ergonomii pracy maszynistów, w tym optymalne przygotowanie harmonogramów pracy, a przede wszystkim na powszechne zastosowanie na infrastrukturze kolejowej i w pojazdach kolejowych systemu ECTS. Pozwoli to uniknąć zdarzeń o potencjalnie najgroźniejszych skutkach, tj. pomijania sygnalizatorów wskazujących sygnał STÓJ oraz tarcz manewrowych wskazujących sygnał zabraniający jazdy manewrowej – wyjaśnia Frankowski.

Z taką oceną sytuacji zgadzają się w zasadzie PKP Intercity, które podkreślają, że gwarancją podwyższania poziomu bezpieczeństwa na kolei w Polsce jest wdrażanie systemu ERTMS.

– PKP Intercity już dziś dysponująe największą w kraju flotą pojazdów trakcyjnych wyposażonych w ten system. Od 10 lat jest on montowany we wszystkich nowo zamawianych pojazdach. Z miesiąca na miesiąc wzrasta liczba wyposażonych pojazdów, a do 2030 roku około 75% pojazdów trakcyjnych spółki będzie wyposażone w ETCS z GSM-R – mówi Dutkiewicz.

Dodaje, że spółka wprowadziła też inne rozwiązania, które podwyższają bezpieczeństwo w ruchu kolejowym. – Niezależnie od tego wdrażamy inne rozwiązania w obszarze nadzoru oraz szkoleń drużyn trakcyjnych, takie jak rozbudowa programów szkoleniowych, zakup kolejnych symulatorów czy systemów monitoringu – podkreśla rzecznik.

PKP Intercity ma wiele do stracenia

O próbach zmiany rozporządzenia, które w nieuzasadniony naukowo sposób ogranicza możliwości kolei, pisaliśmy od lat. Mówi ono, że pociągi niewyposażone w nowoczesny system sterowania ERTMS/ETCS mogą pojechać z prędkością powyżej 130 km/h tylko wówczas, gdy w kabinie oprócz maszynisty siedzi pomocnik. Branża wielokrotnie zwracała uwagę, że taki przepis nie ma odpowiednika w Europie, a jego wprowadzenie dyktowane było obawami o miejsca pracy dla maszynistów.

Wielkimi zwolennikiem takich zmian były zawsze PKP Intercity, które podkreślały, że zmiana przepisów ułatwiłaby organizacje pracy i zwiększenie efektywność, ale również ograniczyła opóźnienia pociągów, do których dochodzi z winy przewoźnika.

Również teraz PKP Intercity przyznają, że cofnięcie zmian dotyczących obsady pojedynczej oznaczałoby dla spółki ogromne komplikacje. – W przypadku decyzji o przywróceniu podwójnych obsad maszynistów szacujemy, że potrzebowalibyśmy około 600 dodatkowych pracowników – mówi Maciej Dutkiewicz, rzecznik prasowy przewoźnika.

Rozporządzenie z października 2023 r.

Rozporządzenie zmieniające rozporządzenie w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji zostało podpisane przez Ministra Infrastruktury 20 października 2023 r. i weszło w życie przed końcem roku, przed grudniową zmianą rozkładu jazdy.

– Zakres zmian objął m. in. zagadnienie dotyczące stosowania jednoosobowej obsługi trakcyjnej (jeden maszynista w kabinie) do prędkości 160 km/h (zamiast dotychczasowych 130 km/h) bez systemu ERTMS/ETCS. Nowe przepisy dotyczyły także zmiany w zakresie realizacji linii kolei dużych prędkości, m. in. dając możliwość projektowania i budowania nowych linii kolejowych bez semaforów z prowadzeniem ruchu kolejowego wyłącznie w oparciu o system ERTMS/ETCS poziomu 2 – informuje rzecznik.